中国汽车产业以3000万辆的年销量稳居全球第一，但背后却隐藏着一个尴尬的现实：中国18家上市车企的利润总和仅为丰田一家的38%，单车利润普遍不足万元，远低于国际巨头的水平。正当全行业都为这种“规模神话”与“利润现实”的割裂而大动干戈的时候，我们突然发现，全球汽车巨头也在集体陷入“卖车不赚钱甚至亏钱”的泥潭。
不只是中国车企不赚钱
丰田2025财年的财报显示，其净利润高达2337亿元人民币，而中国18家上市车企的利润总和不足900亿元，仅为其净利润的38%。更引人关注的是单车利润的对比：丰田平均每辆车的利润为2.29万元，而行业平均水平更是低至8000元。
中国汽车行业利润下滑并不是一朝一夕的事情，而是经历了一个长时间的过程。行业利润率从2022年的5.7%持续下滑至2025年的3.9%，这一趋势不仅反映了市场竞争的残酷性，更揭示了产业转型期的结构性矛盾。这种“增量不增利”的困局，根源在于多重因素的叠加作用。
被诟病多年的价格战是一个重要因素。2024年以来，全年227款车型参与降价。部分车企甚至将22万元车型腰斩至12万元售卖，导致“新车主背刺老车主”的乱象频发。这种自杀式竞争直接拉低行业利润率。
正当我们以为中国汽车行业的低利润是全球独一份的时候，看一看这几家主流跨国车企2025年上半年业绩表现，尽管多数车企营业收入数据未出现明显波动，但净利润却遭遇一场集体“雪崩”，跌幅全线突破两位数。
原来，在赚钱能力下滑这件事上，跨国车企巨头和中国车企之间只是五十步和一百步的关系。
数据显示，传统巨头的盈利能力遭遇“集体塌方”：大众集团营收为1584亿欧元，同比微降0.3%；营业利润暴跌33%，从去年同期的100亿欧元骤降至67亿欧元。
通用汽车净利润同比下滑20.9%，保时捷暴跌67%，Stellantis净亏损22.56亿欧元（同比下跌140%），因关税损失8亿美元，雷诺因日产拖累净亏损111亿欧元，而马自达更从盈利498亿日元骤转为亏损421亿日元。
豪华品牌方面，奔驰营收同比下滑8.6%至663.77亿欧元；净利润同比下跌55.8%至26.88亿欧元；宝马上半年其营收同比下降8%至676.85亿欧元；净利润为40.15亿欧元，同比下跌29%；奥迪营收虽保持增长，利润却跌近四成至13.46亿欧元。
这一现象不仅颠覆了“跨国车企依靠品牌溢价稳赚高利润”的传统认知，更揭示了全球汽车产业新旧秩序交替的残酷现实。
跨国巨头面对多重打击
深究跨国车企巨头净利润大幅下滑的原因，最直接的因素是关税问题。
今年4月以来，美国发起的关税政策对全球行业造成持续冲击。福特汽车明确指出，关税调整带来的负面影响超出此前预估。与此同时，丰田、奥迪等知名品牌也纷纷将美国关税政策列为主要经营压力来源。具体来看，福特明确表示，美国对进口汽车及钢铝的关税冲击超出预期，第二季度直接损失达8亿美元。全年关税相关成本上限从25亿美元上调至30亿美元，净利影响约20亿美元；丰田社长佐藤恒治指出，美国关税政策迫使企业重新评估全球供应链布局，日本国内6万家关联供应商受影响；奥迪方面，以奥迪Q5插混版为例，关税使其起售价增加1.46万美元（约10.6万元人民币）。2024年奥迪在美销量已下滑14%，关税进一步加剧压力。
为规避关税，车企被迫加速产能转移。奥迪评估在美国投资46亿美元建厂，奔驰计划在亚拉巴马州新增生产线，宝马扩大美国工厂产能。但新工厂建设周期长、初期良品率低，进一步侵蚀利润
这一轮关税政策对汽车行业产生了多层面的冲击效应。从市场端来看，整车价格的普遍上涨直接抑制了消费者的购买意愿。美国汽车研究中心分析显示，40%的美国消费者或无力购车。
电动化转型已成为汽车产业不可逆转的趋势，但这一转型过程却给传统车企带来了巨大的财务压力。与新兴电动车企业不同，传统车企背负着庞大的历史包袱，在维持传统业务的同时，还必须向电动化领域投入巨额资金，这种"双线作战"的局面导致其利润遭受严重挤压。
具体来看，通用汽车曾计划到2025在北美的电动汽车年产能达到100万辆，但这一目标已被迫调整，并两次推迟对电动皮卡工厂的投资；福特汽车则宣布将不再自主研发大型电动汽车，中小型车成为未来投资方向。此外，梅赛德斯-奔驰、宝马、保时捷、沃尔沃等也都放缓了电动化转型的脚步。
传统车企的电动化转型，一方面，它们必须保持足够的投资力度以确保在电动车技术、产品和产能上不落后于竞争对手；另一方面，又必须维持一定的财务健康以维持企业运转。这种两难处境导致许多车企陷入"转型阵痛"。
目前来看，大多数传统车企仍在寻找这一"正确时机"的艰难探索中，而这一过程将持续对其盈利能力构成严峻挑战。
百姓评车
全球汽车产业正经历百年未有之大变局，利润下滑只是这一深刻变革的表象。这场变革中，没有谁能够独善其身——中国车企还是跨国巨头都必须要经历转型阵痛。未来的赢家，将属于那些能够快速适应新规则、平衡短期生存与长期发展的企业。